Κυριακή, 5 Φεβρουαρίου 2017

Την «προίκα» του ΟΛΘ ορέγονται οι «γαμπροί»

Την «προίκα» του ΟΛΘ ορέγονται οι «γαμπροί»

Απόστολος Λυκεσάς
Λειτουργώντας με το δόγμα «πάση θυσία πώληση», το ΤΑΙΠΕΔ προχωρά με πολλά προβλήματα -όπως δείχνουν οι συνεχείς καθυστερήσεις- την πώληση του ΟΛΘ, του δεύτερου λιμανιού της χώρας.
Ηδη ορίστηκε για τις 24 Μαρτίου η καταληκτική ημερομηνία υποβολής δεσμευτικών προσφορών από τους υποψήφιους αγοραστές του 67% της ΟΛΘ Α.Ε. που ανήκει στο ελληνικό Δημόσιο.
Στο virtual data room αναρτήθηκαν και τα κείμενα της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και ΟΛΘ A.E. -αν και αξιόπιστες πληροφορίες επιμένουν ότι το κείμενο δεν έχει καν εγκριθεί από τους συμβαλλόμενους, ούτε και από το Δ.Σ. του ΤΑΙΠΕΔ-, στην πραγματικότητα μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και του νέου βασικού μετόχου της εταιρείας.
Η «Εφ.Συν.» ανοίγει τον φάκελο της πώλησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, δημοσιοποιώντας τα κεντρικά στοιχεία που είναι απαραίτητα για τον δημόσιο διάλογο και την εξαγωγή συμπερασμάτων.
Εισαγωγικά μπορούμε να θέσουμε το κεντρικό και εύλογο ερώτημαΓιατί ένα λιμάνι όπως αυτό της Θεσσαλονίκης, με δεσπόζουσα γεωγραφική θέση και μεγάλη γεωπολιτική βαρύτητα, που ανήκει στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, έχει τεκμηριωμένα μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης και επιπλέον η εταιρεία που το διαχειρίζεται (ΟΛΘ Α.Ε.) διακρίνεται για την αξιοζήλευτη (ακόμη και για ευρωπαϊκές εταιρείες) οικονομική κατάστασή της, δεν προσελκύει ουσιαστικό επενδυτικό ενδιαφέρον;
Οσοι έχουν στοιχειώδη γνώση του θέματος ξέρουν ότι η παγκόσμια αγορά των θαλάσσιων μεταφορών βρίσκεται σε φάση συγκέντρωσης μέσω εξαγορών, συγχωνεύσεων, αλλά και συμμαχιών.
Αιτίες θεωρούνται η μείωση των θαλάσσιων ναύλων, η δρομολόγηση πλοίων μεγάλης χωρητικότητας κ.λπ.
Γι’ αυτό η επένδυση σε έναν περιφερειακό λιμένα, όπως αυτός της Θεσσαλονίκης, υπόκειται σε περιορισμούς που συνδέονται με τα συμφέροντα των μεταφορικών εταιρειών, τους λιμένες που ελέγχουν στην ευρύτερη περιοχή και τον ανταγωνισμό που αντιμετωπίζουν.
Οι… υπερθεματιστές των ιδιωτικοποιήσεων τι έχουν όμως να αντιπαραθέσουν απέναντι στην πραγματικότητα που τόσο συχνά επικαλούνται;
Διότι, σύμφωνα με τα στοιχεία του ESPO (European Sea Ports Organisation) για το 2016, το 87% των Λιμενικών Αρχών ελέγχεται από τον δημόσιο τομέα, το 7% από συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και μόλις το 6% από τον ιδιωτικό τομέα.
Υπάρχει απάντηση στο ερώτημα αν η υιοθέτηση του υποδείγματος παραχώρησης λειτουργιών (π.χ. μόνο του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων) ή σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα θα είχε καλύτερα αποτελέσματα για την ανάπτυξη του ΟΛΘ;
Οι υποψήφιοι αγοραστές γνωρίζουν τη δεδομένη δέσμευση του ελληνικού Δημοσίου για την πώληση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΘ Α.Ε. και ότι στη σημερινή διεθνή συγκυρία τα ποσοστά κερδοφορίας της ΟΛΘ Α.Ε. είναι δυσεύρετα.
Πιέζουν ανοιχτά για τη μείωση των υποχρεώσεων (επενδύσεις, διακινούμενα φορτία, εργασιακές σχέσεις, χρηματοοικονομικοί όροι) που θα αναλάβουν ώστε να έχουν ελευθερία κινήσεων στην υλοποίηση των δικών τους σχεδίων, τα οποία δεν συμπίπτουν αναγκαστικά με την ανάπτυξη του λιμένα Θεσσαλονίκης.
Το διακύβευμα τίθεται υπό μορφήν απλού ερωτήματοςΠοιος θα αναλάβει την ευθύνη;
Για να γίνουν κατανοητά όλα αυτά, θα παρακολουθήσουμε τις εξελίξεις ομαδοποιώντας χρονικά και σχολιάζοντας τις θέσεις του ελληνικού Δημοσίου και τη σημερινή τελική πρόταση του ΤΑΙΠΕΔ, ξεκινώντας από τη δομή συναλλαγής και συνεχίζοντας με τα ζητήματα των υποχρεωτικών επενδύσεων, της διακίνησης φορτίων, των υπεργολαβιών και υποπαραχωρήσεων και, τέλος, τα εργασιακά.

Η ανατροπή της «επιτυχίας»

Θυμίζουμε ότι η πώληση σε δύο φάσεις του 67% του μετοχικού κεφαλαίου (όπως έγινε στην ΟΛΠ Α.Ε.) είχε προβληθεί ως κυβερνητική επιτυχία στις διαπραγματεύσεις του καλοκαιριού 2015 και, κυρίως, ως διασφάλιση της υλοποίησης των υποχρεωτικών επενδύσεων.
(Στην αιτιολογική έκθεση του νόμου για την κύρωση της σύμβασης παραχώρησης της ΟΛΠ Α.Ε. περιλαμβανόταν το ακόλουθο απόσπασμα: «11. Παρ’ όλα αυτά, στο χρονικό διάστημα μετά τις εκλογές του Σεπτεμβρίου 2015, έλαβε χώρα μια συστηματική και οργανωμένη προσπάθεια επαναδιαπραγμάτευσης των όρων της ιδιωτικοποίησης, η οποία πέραν των μέχρι τότε οριοθετήσεων κατέληξε μεταξύ άλλων στις κάτωθι πρόσθετες αλλαγές: *Μεταβίβαση αρχικά του 51% των μετοχών και στη συνέχεια και μόνον εφόσον πληρωθούν αναβλητικές αιρέσεις του υπόλοιπου 16%»).
Ποιος θα αναλάβει την ευθύνη γι’ αυτήν την ανατροπή;
Διότι η πώληση απευθείας του 67% δίνει την καταστατική πλειοψηφία στον αγοραστή, που μπορεί πλέον να λάβει κρίσιμες αποφάσεις, όπως, π.χ., για τη διανομή αυξημένου μερίσματος (εκμεταλλευόμενος και τα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα της ΟΛΘ Α.Ε.), την απομείωση των ιδίων κεφαλαίων (δέσμευση για ελάχιστο ύψος ιδίων κεφαλαίων 50 εκατ. ευρώ, όταν τα σημερινά ίδια κεφάλαια της ΟΛΘ Α.Ε. υπερβαίνουν τα 120 εκατ. ευρώ) και την υπερχρέωση της εταιρείας (δίνεται η δυνατότητα δανεισμού έως 700 εκατ. ευρώ, όταν ο σημερινός δανεισμός της είναι μηδενικός).
Την ίδια στιγμή στερεί το ελληνικό Δημόσιο από τα μερίσματα πέντε ετών και τους τόκους από την κατάθεση του τιμήματος του 16% των μετοχών σε καταθετικό λογαριασμό (σύμφωνα με όσα περιλαμβάνονται στην αντίστοιχη συμφωνία για την πώληση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΠ Α.Ε.).
Σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική, η πώληση του υπόλοιπου 16% μπορεί να γίνει με οψιόν αγοράς.
Ο αγοραστής «κλειδώνει» την τιμή αγοράς της μετοχής καταθέτοντας το 10% του τιμήματος, το οποίο, βέβαια, θα χάσει εάν δεν πραγματοποιήσει την αγορά στο τέλος της πενταετίας.
Η απόσβεση της αρχικής επένδυσης δεν εξαρτάται από το ποσοστό που θα αποκτηθεί (δομή συναλλαγής), αφού αυξάνεται ανάλογα με το τίμημα και το μέρισμα, αλλά από το ύψος των επενδύσεων που θα υλοποιηθούν και θα συντελέσουν στην αύξηση της ήδη υψηλής (ως ποσοστού επί των πωλήσεων) κερδοφορίας της ΟΛΘ Α.Ε.

«Σκοτώνουν» το λιμάνι πριν το πουλήσουν

Ολο το προηγούμενο διάστημα, στον δημόσιο διάλογο για την ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ Α.Ε. και στην εκτεταμένη παραφιλολογία του έντυπου και ηλεκτρονικού Τύπου, κυρίως με δημοσιεύματα που απηχούσαν τα ενδιαφέροντα των υποψήφιων αγοραστών, εκτός από τη μέθοδο πώλησης του 67%, κεντρικό ζήτημα αποτέλεσε και το θέμα των υποχρεωτικών επενδύσεων.
Οι υπέρμαχοι της ιδιωτικοποίησης (Δήμος Θεσσαλονίκης, Επιμελητήρια, ΣΒΒΕ, ΣΕΒΕ κ.ά.) πίεζαν όλο αυτό το διάστημα για την όσο το δυνατόν ταχύτερη ολοκλήρωση της πώλησης προκειμένου να… αναπτυχθεί το λιμάνι.
Δυστυχώς, σύμφωνα με την τελική πρόταση του ΤΑΙΠΕΔ, η ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης περιορίζεται όσον αφορά το εύρος επέκτασης της έκτης προβλήτας και μετατίθεται χρονικά (τα έργα προβλέπεται να ξεκινήσουν δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση της πώλησης και να ολοκληρωθούν μετά το 2025).
Από τον πίνακα εξέλιξης των προτάσεων για το επενδυτικό πρόγραμμα της ΟΛΘ Α.Ε. που δημοσιεύουμε σήμερα, τα συμπεράσματα είναι αποκαρδιωτικά.
Είναι, κατ’ αρχάς, πρωτοφανής η σύνδεση που περιλαμβάνεται στη Σύμβαση Παραχώρησης ανάμεσα στον χρόνο υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος και τον χρόνο υλοποίησης των έργων αναβάθμισης της εξωτερικής οδικής και σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού.

Ολα υπέρ του ιδιώτη

Δεν φτάνει, δηλαδή, που το ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει τη δαπάνη εκτέλεσης των συγκεκριμένων έργων -που θα δώσουν τη δυνατότητα επίτευξης υψηλότερων κερδών στον ιδιώτη παραχωρησιούχο- αλλά, επιπλέον, η υλοποίηση των έργων τίθεται και ως όρος για την υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων που επίσης θα αυξήσουν την κερδοφορία της ΟΛΘ Α.Ε.
Ο περιορισμός του ύψους του επενδυτικού προγράμματος χωρίς επαρκή αιτιολόγηση υπονομεύει ευθέως τις αναπτυξιακές δυνατότητες του λιμανιού. Επιπλέον, η σύγκριση με το εγκεκριμένο επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους 219 εκατ. ευρώ που θα υλοποιούσε το 2012 ο δημόσιος ΟΛΘ (έχοντας υπογράψει και σύμβαση χρηματοδότησης του έργου από την ΕΤΕπ) αλλά ακυρώθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ, δημιουργεί σίγουρα πολιτικά, αλλά πιθανόν και νομικά προβλήματα…
Η παράταση της έναρξης υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος κατά τρία έτη δεν αιτιολογείται. Και αξίζει να ειπωθεί ότι επειδή τα έργα επέκτασης της έκτης προβλήτας είναι ώριμα, η ΟΛΘ Α.Ε. έχει τη δυνατότητα δημοπράτησής τους εντός δύο μηνών.
Επιπλέον, η καθυστέρηση στην υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος επηρεάζει αρνητικά την Καθαρή Παρούσα Αξία της εταιρείας, ενώ εξίσου πιθανό είναι να στερήσει τη δυνατότητα του λιμένα Θεσσαλονίκης να εκμεταλλευτεί τις ευκαιρίες αύξησης της εμπορευματικής κίνησης που δημιουργούνται από τη διάνοιξη της νέας διώρυγας του Σουέζ, την ανάπτυξη της Ελλάδας και των όμορων βαλκανικών χωρών, την ίδια περίοδο που στα ανταγωνιστικά λιμάνια της ευρύτερης περιοχής υλοποιούνται αντίστοιχες επενδύσεις επέκτασης ή/και βελτίωσης των υποδομών.

Σοβαρό πλήγμα στα εργασιακά δικαιώματα

Μόνο ο Κανονισμός Προσωπικού και ο Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας θα παραμείνουν σε ισχύ, μέχρι την αντικατάστασή τους από το Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε.
Τουλάχιστον προβληματισμό προκαλούν οι ρυθμίσεις για τις εργασιακές σχέσεις που περιλαμβάνονται στην αναρτημένη σύμβαση παραχώρησης και στο σχέδιο του κυρωτικού νόμου για την πώληση του ΟΛΘ.
Το υπουργείο Ναυτιλίας, μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις με τα σωματεία των εργαζομένων, πρότεινε τις παρακάτω ρυθμίσεις:
Α. Η σύναψη και η θέση σε ισχύ της παρούσας σύμβασης δεν επιδρά στο κύρος ή την ισχύ των κανονισμών που έχουν υιοθετηθεί με αποφάσεις του Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε. (…)
Κανονισμoί: Υγιεινής και Ασφάλειας, Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας, Προσωπικού ισχύουν έως ότου αναθεωρηθούν σύμφωνα με τις εκάστοτε ισχύουσες διατάξεις του Νόμου για τις ΣΣΕ και τη Διαιτησία. (...)
Β. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι υφιστάμενοι κανονισμοί συνέβαλαν στη μέχρι σήμερα επιτυχή λειτουργία της ΟΛΘ Α.Ε., οι αναθεωρημένοι νέοι θα συνταχθούν στη βάση των υφισταμένων και με περαιτέρω κατοχύρωση των σταθερών και ασφαλών σχέσεων εργασίας.
Οι νέοι αναθεωρημένοι κανονισμοί θα περιλαμβάνουν υποχρεωτικά όλους τους ουσιώδεις όρους εργασίας και προστασίας του προσωπικού επί ποινή ακυρότητας του αναθεωρημένου νέου Κανονισμού αν οι όροι αυτοί παραλειφθούν ή περιληφθούν στον νέο Κανονισμό αντίθετες με αυτούς ρυθμίσεις.
Γ. Η ΟΛΘ Α.Ε. εφαρμόζει απαρεγκλίτως σε όλα τα φυσικά πρόσωπα που απασχολούνται στην επιχείρηση τη συνταγματική αρχή της μισθολογικής ισότητας για την ίδια εργασία ή για εργασία ίσης αξίας (άρθρο 22 παρ. 2 εδ. β’ Σ).
Δ. Επέκταση των ισχυουσών Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας κατά δύο έτη (μέχρι 31.12.2018).

Αντιδράσεις

Το ΤΑΙΠΕΔ απέρριψε τις παραπάνω ρυθμίσεις, πλην της τελευταίας, και περιέλαβε στα σχέδια της Σύμβασης Παραχώρησης και του Κυρωτικού Νόμου μια γενική ρύθμιση μόνο για τους δύο κανονισμούς: ο Κανονισμός Προσωπικού και ο Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας θα παραμείνουν σε ισχύ μέχρι την αντικατάστασή τους από το Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε., χωρίς καμία άλλη πρόβλεψη (π.χ. για την ανάγκη διαπραγμάτευσης με τα σωματεία των εργαζομένων).
Η διατύπωση που προτείνεται από το ΤΑΙΠΕΔ, με την οποία αναιρείται η συμφωνία που είχε επιτευχθεί μεταξύ υπουργείου Ναυτιλίας και σωματείων εργαζομένων, είναι αναμενόμενο να προκαλέσει την αντίδραση των τελευταίων.
Σύμφωνα με αξιόπιστες πληροφορίες, η στάση του ΤΑΙΠΕΔ καθορίστηκε από τη «γνωμοδότηση» των συμβούλων του ότι η υποχρέωση τήρησης των υφιστάμενων εργασιακών σχέσεων θα προκαλέσει την παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού της Ε.Ε., διότι θα θεωρηθεί έμμεση κρατική ενίσχυση (μια γνωμοδότηση που προκάλεσε θυμηδία στους νομικούς κύκλους).

Σενάρια χαμηλής ζήτησης

Ομολογία υπονόμευσης των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του ΟΛΘ αποτελεί η πρόταση του ΤΑΙΠΕΔ σχετικά με τα φορτία διακίνησης, καθώς οι στόχοι που έχει θέσει το υπουργείο είναι σύμφωνοι με το σενάριο χαμηλής ζήτησης του εγκεκριμένου Business Plan της ΟΛΘ Α.Ε.
Οι στόχοι που θέτει στον υποψήφιο αγοραστή το ΤΑΙΠΕΔ υπολείπονται της διακίνησης που σήμερα επιτυγχάνει η ΟΛΘ Α.Ε.
Σημειώνεται ότι κατά το 6ο έτος από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της σύμβασης, θα έχουν ολοκληρωθεί και οι υποχρεωτικές επενδύσεις (έστω αυτές που ορίζει το ΤΑΙΠΕΔ), με αποτέλεσμα την αύξηση της δυναμικότητας και της παραγωγικότητας (χρόνοι φόρτωσης/εκφόρτωσης) στον λιμένα.
Θυμίζουμε -για να γίνουν οι συγκρίσεις- ότι τα τελευταία δεδομένα (2015) για τη διακίνηση φορτίων στον λιμένα της Θεσσαλονίκης είναι: 351.741 εμπορευματοκιβώτια και 4.124.240 τόνοι συμβατικού φορτίου.
Τα παραπάνω φορτία διακινήθηκαν σε μια χρονιά κρίσης της ελληνικής οικονομίας που επηρέασε άμεσα τη διακίνηση φορτίων, καθώς ο λιμένας της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί τις ανάγκες της οικονομίας της Β. Ελλάδας και των όμορων βαλκανικών χωρών, σε αντίθεση με τον λιμένα του Πειραιά που εστιάζει στη μεταφόρτωση.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου